2014年4月以來，一汽大眾速騰(SAGITAR)后懸架縱臂頻頻發(fā)生斷裂，這一系列質量風波將這款緊湊型車中的銷量王推上了汽車投訴榜的首位。全國各地的速騰車主開始集結，舉行各種形式的維權活動，希望能夠呼吁企業(yè)實施召回，消除安全隱患。

不過，到目前為止，他們的維權行動還沒有取得有效的進展。

耦合桿式半獨立懸架斷裂多達20多起

目前，發(fā)生后懸架斷裂的車型都是來自2012年至2014年間生產的速騰。山東臨沂的車主張學東正是遭遇者之一。他于2014年3月17日于當?shù)?S店以18萬元購買了1.4T自動豪華版速騰汽車。6月12日，在車輛僅僅行駛1252公里時，扭力梁后懸架發(fā)生斷裂。

張學東向《消費者報道》記者描述了事故的現(xiàn)場情況：“出事的時候車速不超過50km/h，我從臨沂開車回家，剛到城南煤氣站附近，經(jīng)過一個小坑后突然感覺輪胎沒氣了一樣，下車發(fā)現(xiàn)右后輪懸架縱臂斷裂。”事后，他將車送去4S店進行處理，最終的處理結果是4S店經(jīng)理以個人名義以18萬元買下該車。

事實上，速騰后懸架的斷裂已非個例，在近期媒體、論壇的爆料中已有20多起案例。對此，一位不愿具名的汽車行業(yè)市場研究員向記者分析：“你可以發(fā)現(xiàn)幾乎所有的速騰車斷裂都在同一位置，因此很可能是質量問題。”

據(jù)投訴者的分析，這些斷裂車的斷口都是從縱臂上邊沿開始斷裂，直至遇有崎嶇路面全部斷開。

2012年新速騰上市以后，將原有的后獨立懸架換成了低成本的扭力梁非獨立懸架，即耦合桿式半獨立懸架，這一簡化配置的行為引起很多人的不滿。而今年來接連發(fā)生的質量問題，讓媒體和車主質疑這很可能是批次性的設計缺陷。

汽車獨立評論員予墨向記者表示：“這應該不是偶然性的質量事故，而是具有共性的設計缺陷，只是發(fā)生的概率可能不大。”

記者統(tǒng)計，在第三方汽車品質評價平臺中國汽車質量網(wǎng)中，關于速騰后懸架斷裂隱患的配件爭議成為近2個月以來最為集中的投訴熱點。

一汽大眾回應斷裂僅為個案

頻繁出現(xiàn)后懸架斷裂情況，而且都出現(xiàn)在非獨立懸架的車型上，這讓那些還未出現(xiàn)斷裂情況的速騰車主心里犯了嘀咕。近幾個月來，關于后懸架缺陷的維權越來越多，多個地區(qū)建立了維權QQ群，深圳、合肥等地率先開展了一系列的維權行動，召回成為眾多速騰車主的心聲。

7月6日，深圳速騰車主組隊拉橫幅開車駕駛，打出標語“大眾速騰、斷無止境”。深圳維權車主梁齊軍向記者反映：“斷了的車主可以去4S店解決，而我們沒斷的車主，感覺開著車都提心吊膽，我們的訴求是希望大眾召回處理這個安全隱患”。

部分車主開始向國家質檢總局缺陷產品管理中心投訴，在他們的投訴信中這樣寫道：“速騰后懸架與扭轉梁之間為剛性連接，由于完全沒有扭轉結構，實際上扭轉梁不能扭轉，只能上下擺動，這將導致車輛減震性能低下和縱梁局部產生應力集中。由于應力集中和縱梁設計強度不夠，一些新速騰已發(fā)生縱梁斷裂事故。”

記者查閱華晨汽車工程研究院所著的文章《汽車扭力梁式后懸架系統(tǒng)的匹配設計》發(fā)現(xiàn)，其中有對速騰扭力梁后懸架的受力分析。在道路試驗中“路試中扭力梁最大受力工況是搓板路，主應力是彎曲方向，車速50-60公里時(頻率23.1-27.7Hz)，與扭力梁一階振動模態(tài)相近易發(fā)生耦合共振。”

這樣的描述與車主斷梁時正常車速、淺坑等情況幾乎一模一樣，予墨向記者解釋到：“在搓板路上的受力是最大的，雖然在道路試驗中車輛并沒有出現(xiàn)斷裂情況，但是這并不能保證實際駕駛中車輛在受到如此大的力也不會斷裂。”

7月22日，一汽大眾通過官方微博發(fā)布相關聲明稱：“速騰后懸架問題屬于極個別案例，并非設計和制造過程中出現(xiàn)的批量問題，請廣大消費者放心。”對于一汽大眾的回應部分車主并不領情，他們希望一汽大眾“拿出數(shù)據(jù)，對于‘極個別’斷裂給出解釋。”

而據(jù)中國乘用車銷量數(shù)據(jù)顯示，大眾速騰在2012年的銷量為20萬，2013年銷量達到27萬，銷量增長迅猛，今年前5個月總銷售近13萬輛。在緊湊型車中銷售排名穩(wěn)坐前3名。速騰對于一汽大眾的品牌聲譽和市場有著舉足輕重的作用。如此大的社會保有量，非獨立后懸架質量是否可靠，牽動著眾多車主的心。

對于此間車主反映的情況，《消費者報道》記者聯(lián)系一汽大眾相關媒體負責人，但未獲得回復。

此次速騰后懸架縱臂斷裂事故的原因到底是什么?本刊將繼續(xù)追蹤報道。

(應受訪車主要求，已作化名處理。)